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樓主: 小強

香港地鐵歷史

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發表於 2007-5-9 17:46:26 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
1960年代,香港經濟急速發展,人口不斷增加,公共運輸的需求越來越大。因此,港英政府於1964年邀請了來自英國的道路研究部門,就香港交通未來發展進行研究,並在1967年發表《香港乘客運輸研究》(Hong Kong passenger transport survey),結論是香港有必要興建集體運輸系統,以解決交通問題。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:47:01 | 顯示全部樓層

早期系統

1967年9月,英國的費爾文霍士顧問工程公司(Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates)發表了《香港集體運輸研究》,提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統(地下鐵路系統),全長51公里,4條路綫分9期興建,耗資150億港元。當時建議的4條路綫如下:

荃灣綫:荃灣 ↔ 金鐘
觀塘綫:馬游塘 ↔ 上環街市
港島綫:堅尼地城 ↔ 柴灣
沙田綫:禾寮坑(火炭)↔ 尖沙咀
1968年,顧問公司修正所倡議之集體運輸系統的建造估價,並作進一步之研究。

1970年,顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究,發表《集體運輸計劃總報告書》,具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建的地下鐵路系統全長52.7公里,分成3條主要行車綫:港九綫、港島綫及東九龍綫,以及兩條港九綫支綫:荃灣支綫、觀塘支綫。

港九綫:遮打(中環) ↔ 旺角
荃灣支綫:旺角 ↔ 荃灣西
觀塘支綫:旺角 ↔ 馬游塘
港島綫:堅尼地 ↔ 柴灣中
東九龍綫:林士(上環)↔ 鑽石山
顧問公司同時提議分期興建地鐵系統,合共分為9期。其中先興建的首4期共長20公里路綫,稱為「早期系統」,而其餘5期路綫連同早期系統首4期工程,則稱為「整個系統」。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:48:44 | 顯示全部樓層

早期系統

第1期 - 觀塘支綫:旺角 ↔ 彩虹
第2期 - 港島綫:上環街市 ↔ 海軍船塢、港九綫:海軍船塢 ↔ 旺角
第3期 - 荃灣支綫:旺角 ↔ 荔枝角
第4期 - 觀塘支綫:彩虹 ↔ 觀塘
其餘路段
第5期 - 港九綫:遮打 ↔ 海軍船塢、港島綫:海軍船塢 ↔ 北角
第6期 - 荃灣支綫:荔枝角 ↔ 荃灣西
第7期 - 東九龍綫:林士 ↔ 鑽石山
第8期 - 港島綫:北角 ↔ 柴灣中
第9期 - 觀塘支綫:觀塘 ↔ 馬游塘
1972年,香港政府成立集體運輸臨時管理局,原則上同意先行興建早期系統。

1973年3月,香港政府曾於屬早期系統沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。該試驗隧道的工程由英國財團投得,以900萬興建,合約條款中註明該財團3年內不參與其他地鐵承建項目,以示公允。同一時間,香港政府為工程進行招標,共有8個財團競投,而政府則初步選定了四個國際財團。當時的計劃是將工程以固定價格的單一合約形式批出。

1974年初,日本財團簽署了承投工程的意向書,但在同年11月因石油危機問題而對投資前景感到悲觀,於1975年初決定退出,引致有關計劃一度暫停。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:51:57 | 顯示全部樓層

修正早期系統

主條目:觀塘綫
1975年初,香港政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈,將早期系統略予縮減至15.6公里,是為修正早期系統;同時放棄單一承建合約的方法,將工程分為25個主要土木工程合約及10個電機及機械工程合約。香港政府於同年9月撥出共11.5億港元,成立全資擁有的地下鐵路公司,取代臨時管理局監督工程,並計劃通車後,以審慎商業原則負責經營鐵路。

修正早期系統連接中環至觀塘,於1975年11月動工興建。路綫將香港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。路綫其中12.8公里在地底建造,其餘的2.8公里則為架空路段。全綫有15個車站,包括12個地底車站及3個架空車站。

經過近4年的工程,修正早期系統的北段(觀塘↔石硤尾)於1979年9月30日完工,並於10月1日正式通車。當時地鐵只以4卡列車行走,最低票價為港幣1元,相對於巴士票價0.2元,對一般市民來說票價偏高。同年12月16日,修正早期系統中段啟用,路綫伸延至尖沙咀,唯旺角站及油麻地站因施工困難,分別在同年12月31日及12月22日才啟用。1980年2月12日,修正早期系統南段通車(尖沙咀↔中環),整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期,成為香港首條過海鐵路。由於過海乘客的龐大需求,地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。

興建修正早期系統的總費用為58億港元。由於路綫建在世界人口最稠密的地區之一,施工遇上的困難很多。當時需克服地底的不同地質以及較高的地下水位,部份路段亦曾出現地陷等情況,但依然沒有超出預算。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:53:06 | 顯示全部樓層

荃灣綫

主條目:荃灣綫
1977年7月,香港政府正式批准興建荃灣綫,並於1978年11月開始動工。荃灣綫全長約10.5公里,由太子站至荃灣站。路綫將地鐵版圖總長度增至26.1公里。全綫有10個車站,包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站,工程費用為41億港元。1982年5月10日,荃灣綫(荃灣至太子段)通車,並率先開放荃灣至荔景段沿線車站,其餘車站則在同年5月17日開放。

荃灣綫通車後,於1982年5月10日取代修正早期系統,經尖沙咀直達中環。同日起,修正早期系統餘下路段改名為觀塘綫,並需要縮短至油麻地。這是由於在修正早期系統相關文件[2]及1976年《香港整體交通研究》[3]指出,荃灣綫在需求量、必要性、技術上的要求進行的。事實證明,此預計於1998年前都是正確的。自此之後,東涌綫通車,分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:54:10 | 顯示全部樓層

港島綫

1980年12月,香港政府正式批准興建港島綫,並於1982年10月開始動工。實際興建的港島綫由上環至柴灣,並與荃灣綫的中環及金鐘交匯成為轉車站。這條路綫將地下鐵路之路綫增至37公里。港島綫共有14個車站,包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站,而鰂魚涌站是在1981年12月才落實興建。

1985年5月31日,港島綫(金鐘至柴灣段)通車。同一時間,地鐵列車全面增至8卡。因興建行車管道時出錯引致延誤,上環站需要延至1986年5月23日才啟用。同日,部份地鐵車站的名稱作出改動。「荔灣站」改為「美孚站」,中環站(Chater→Central)、旺角站(Argyle→Mong Kok)及油麻地站(Waterloo→Yau Ma Tei)的英文名稱也作出修改。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:55:45 | 顯示全部樓層

東隧延綫

主條目:東區海底隧道
當年地鐵打算在為港島綫通車後休養生息,暫不再作大投資,而日本財團提出以民間興建營運後轉移模式(BOT,建造-營運-移交)形式建東區海底隧道,地鐵當然樂觀其成欣然答允。1984年初,日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽,當時地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯。當政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後,認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處,鐵路管道根本無法連接太古站,最後地鐵唯有大幅度改建鰂魚涌站成為一個根本不合香港標準的轉車站。

因此,觀塘綫被安排經東隧延長至鰂魚涌。而鰂魚涌站則成為港島綫及觀塘綫之轉車站。有關工程於1985年12月開始動工興建。1989年8月6日,東區海底隧道竣工,觀塘綫觀塘至鰂魚涌段通車。而新增的藍田站於同年10月1日正式開啟使用。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:56:45 | 顯示全部樓層

機場鐵路

主條目:機場快綫和東涌綫
1989年10月,當時香港總督衛奕信爵士落實將位於九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角,並提出了機場核心計劃,興建機場鐵路連接。然而,因為中國政府與英國政府在造價問題出現分歧,故這條路綫拖延至1994年11月才開始興建。

機場鐵路在定線初期,只有一條主線,在大蠔才分成兩條支線前往機場或東涌新市鎮,因未來發展需要,故把機場鐵路分為兩部份:機場快綫(通車前原命名為「飛翔快綫」)及東涌綫,有助利用東涌綫作服務延伸之用。

1998年6月22日,東涌綫通車,成為第一條延伸到大嶼山的鐵路。1998年7月6日,即香港國際機場啟用當日,機場快綫通車,成為香港第一條來回機場至市區的鐵路,當時由機場往返中環市區只需23分鐘。

為配合九廣西鐵的興建,東涌綫於深水埗加設南昌站,該車站由九廣鐵路公司興建,由地鐵和九鐵共同管理,並已於2003年12月16日啟用。

2005年6月1日開始,欣澳站啟用,以準備迪士尼綫於8月啟用。機場快綫及東涌線的全程行車時間分別修定為24及28分鐘。

東涌綫和機場快綫通車初期設7列車卡,東涌綫列車於2003年初改為8卡列車,以配合南昌站啟用後所增長的客量。機場快綫列車於2005年10月起改為8卡列車,以配合博覽館站啟用後所增長的客量。

東涌綫和機場快綫的列車是由德國的Adtranz公司及西班牙的CAF公司聯合製造,行車時速可達每小時135公里,成為全球最快的地鐵系統。期後地鐵向南韓的Rotem株式會社訂購了4部8卡高速列車,為迪士尼綫通車後乘客的增加而購入,而首列新列車已於2006年2月抵港,第二列新列車已於2006年5月抵港,首列新列車於2006年6月中正式載客。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:57:32 | 顯示全部樓層

將軍澳綫

主條目:將軍澳綫
1998年,政府落實將將軍澳綫交由地鐵興建,同時間亦決定把東隧路段交由將軍澳綫,而觀塘綫總站由香港島的鰂魚涌站改至新界調景嶺站。

基於將軍澳綫工程需時,地鐵先進行「鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程」,以解決轉綫通道的擠塞情況及未來將軍澳綫乘客的增加,暫時將觀塘綫總站由鰂魚涌站延伸到北角站,直至將軍澳綫落成後一併交回。工程期間曾出現火災,故於2001年9月27日才落成啟用,工程共拖延了約1年。

為配合方便觀塘綫乘客適應在油塘站轉乘將軍澳綫列車前往香港島,將軍澳綫及觀塘綫來往北角站及藍田站至油塘站的路段於2002年8月4日啟用,列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後,不再前往藍田站,改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面,原來於興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出,目前只供工程車進出該路段。直至2002年8月18日,將軍澳綫正式啟用,路線延長至寶琳站,而觀塘綫亦同時延長至調景嶺站。

通車初期,很多乘客都未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳綫的列車班次過於疏落,一度引起混亂。位於油塘的轉車站最高峰時曾經有3班來自觀塘綫的乘客在月台上等候轉車。另一方面,因新路軌與列車的配合問題,加上新路段較多急彎,使新路段的嘈音特別大,有關問題直到現在還未有妥善的解決方案。
 樓主| 發表於 2007-5-9 17:58:03 | 顯示全部樓層

迪士尼綫

迪士尼綫,通車前稱「竹篙灣鐵路」。全長3.5公里,由欣澳站至迪士尼站,2個車站都興建在地面,與東涌綫欣澳站滙合。2005年8月1日,迪士尼線全線通車。迪士尼線採用四卡車廂的列車行駛,每卡車廂可載客180人。採用先進訊號系統作全自動列車操作。這套技術是各地旅遊點鐵路系統常用的操作模式。於繁忙時間,每小時的載客量可高達10,000人。列車服務班次為4至15分鐘一班,服務時間會配合香港迪士尼樂園的開放時間及地鐵系統的服務時間,方便乘客由迪士尼樂園往返市區。
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